Вездеходы СССР или уникальные советские вездеходы
22.12.2023
В ходе форсированной индустриализации и последующего экономического роста в Советском Союзе возникло немало новых отраслей. И хотя некоторые из них оставляли желать лучшего, как, например, легковые автомобили, по ряду направлений СССР был на высоте. Это конечно же военно- промышленный комплекс, авиация, корабли, подводные лодки и знаменитые серийные советские вездеходы.
Такой разрыв легко объясним, если вспомнить, что советское государство мало разрабатывало собственные новинки «легковушек», предпочитая копировать американские и европейские модели («Волга» — калька «Форда», «Москвич» — «Опеля», «Жигули – «Фиата»). А копия, как известно, обычно получается хуже оригинала.
Но если о советских танках, бронетранспортерах, самолетах, ледоколах, субмаринах наслышаны все, то советские вездеходы в большинстве своем оказались незаслуженно забытыми. Постараемся восполнить этот пробел.
Родословная
Отцом ранних советских, дедушкой позднесоветских и прадедушкой современных вездеходов является конструкция жившего в Российской империи германского инженера Алекса Кегресса. В 1909 году он создал принципиальное новое транспортное средство, способное преодолевать самые неблагоприятные условия. Особое впечатление новшество производило при езде по снегу.
Надо сказать, что первый вездеход имел массу недостатков. Поэтому с началом первой мировой войны Кегресс приступил к совершенствованию своего детища. В 1916 году он продемонстрировал военному командованию бронированный вездеход, созданный на базе британского автомобиля «Остин».
Наладить выпуск новинок царское правительство не успело. Через год разразилась февральская революция, затем — октябрьская. Страна раскололась на враждующие лагеря, вспыхнула гражданская война и всем стало не до чудес инженерной мысли.
Военные и полярные советские вездеходы
К широкомасштабной разработке собственных моделей вездеходов подтолкнула еще более страшная война: Отечественная и пришедшая ей на смену «холодная». США с его сателлитами советская пропаганда объявила вселенским злом (СССР с его сателлитами удостоился аналогичного «звания» от американской пропаганды), которое следовало сокрушить. Для этого нужно оружие, оружие и еще раз оружие, которое необходимо перевозить на большие расстояния в условиях бездорожья.
Устаревшие, слабенькие «Остины» для этого не подходили. Требовались крупногабаритные, мощные машины, способные доставлять ракетные установки в любой конец страны. Поэтому военные советские вездеходы и поражали воображение своими размерами. Некоторые из них были настолько огромными, что на их фоне даже грузовые автомобили казались карликами.
Параллельно с созданием самого «громоздкого» в мире ВПК советским руководством решалась задача восстановления разрушенной войной экономики и развитием наиболее холодных регионов страны. Эта так же требовало соответствующей техники.
Впрочем, градация на советские военные вездеходы, полярные вездеходы и тягачи-вездеходы нередко была «условной». Поскольку и в обороноспособности страны, и в освоении крайнего Севера зачастую задействовались одних те же марки и модели, просто «адаптированные» для разных целей. Хотя, конечно были и военные советские вездеходы, и арктические советские вездеходы.
Но обо всем по порядку.
Рождение вездеходной эры
Начались они с гусеничного ГПИ-С- 20. Машина превосходно преодолевала рвы глубиной до полутра метров, развивая скорость до 50 км/ч. По тем временам - блестящие показатели.
В 1950 году появляется вездеход ГТ- С. Он же ГАЗ 47. Военным он не понравился, зато пришелся по вкусу полярникам.
Оно и неудивительно: машина без проблем пробиралась по самому рыхлому снегу, не проваливаясь. ГАЗ-47 — один из ярких примеров того, как изначально военный вездеход превратился в полярный.
Через четыре года очередная новинка - гусеничный вездеход НАМИ С-3. Данная машина оказалась не настолько удачной, как предыдущие модели: вездеход буксовал и проваливался в снегу. Эти недостатки были устранены лишь в 1965 году, с появлением более совершенной версии НАМИ-0106.
В 1958 году появилась «Харьковчанка». Как её гордо называли «вездеход для Антарктиды». Вернее, для её покорения.
Это была, по сути, целая передвижная полярная станция на гусеничной тяге с солидным жилым отсеком. Данную модель улучшили в 1975 году, назвав ее «Харьковчанка 2».
Не все «поколение пятидесятников» было на гусеничном ходу. Гусеничные советские вездеходы прекрасно разбавляли вездеходы на колесах. В 1959 г. прошел испытания первый экземпляр шестиколесного военного вездехода-амфибии ЗИЛ-135 Б.
Плавучесть гиганта достигалась за счёт водоизмещающего корпуса лодочного формата и двух водомётов. Однако военные отказались от концепции амфибии, в силу чего «ЗИЛ»-135 Б не получил распространения.
ЗИЛы
Завод имени Лихачева, обладая превосходным конструкторским бюро, не переставал разрабатывать под своей маркой новые модели колесных вездеходов. В 1962 году стартовало проектирование ЗИЛ Э167. Великана отличало наличие стеклопластиковых колесных дисков, которые в 2,5 раза легче обычных. Такая особенность давала удержать 14 пассажиров, включая четырехместную кабину, и снаряженную массу до 12 тонн. Это был идеальный вездеход для Крайнего Севера.
Настоящим ноу-хау стал вездеход-амфибия ЗИЛ-135П «Дельфин». Такое название он получил потому, что по внешнему виду действительно смахивал на огромного дельфина. Вернее, кита.
14-метровое чудо инженерной мысли имело отсек для 22 человек или пяти тонн груза. Благодаря 700 мм винтам машина показывала в воде поразительную маневренность. Впрочем, и на суше ее показатели
были превосходными.
Не меньше поражает воображение другой военный вездеход: ЗИЛ-135Ш. Это был настоящий мутант, вобравший в себя мир автомобилей и авиации. Позади обычной кабины возвышался изгиб рамы с опорно-поворотными стойками самолета Ил-18.
Такая необычная конструкция придавала технике непревзойдённую маневренность. Вездеход в буквальном смысле слова разворачивался на месте.
ЗИЛ-4906/49061, «Синяя птица». По форме он действительно походил на огромного пернатого. А по функциям предназначался для поисково-эвакуационных целей.
Надо сказать, что не все ЗИЛовские вездеходы были на колесах. Так, ЗИЛ 4904: шнекороторная машина. Т. е. использующая сплошные стержни с винтовой каймой, являющиеся двумя архимедовыми винтами. На Западе его прозвали «самым устрашающим советским вездеходом».
Советские атомные вездеходы
Середина прошлого века — эпоха «атомного романтизма». Атомное оружие, электростанции, спущенный на воду первый в мире атомный ледокол «Ленин»… Энергетика на основе расщепления микрочастиц казалась панацей от всех проблем. Интеллектуалы предрекали полную «атомизацию» общества, вплоть до миниатюрных атомных батареек для карманных фонариков.
Передвигался титан на самоходных гусеничных шасси от тяжёлого танка Т-10. Вездеход-АЭС при расходе до 14 г урана-235 в сутки выдавал 1,5 МВт энергии. Вполне достаточно, чтобы «скрасить жизнь» группе исследователей или геологов.
Через 12 лет начались разработки нового проекта - Памир-630Д, передвижной атомной электростанции. В отличии от своего предшественника ТЭС Памир размещалась на автомобильном шасси. Это тоже был арктический вездеход.
Катастрофа на Чернобыльской АЭС в 1986 году стала концом советских атомных вездеходов. Они были признаны слишком опасными, демонтированы и утилизованы.
Но если ядерные монстры бездорожья успели хотя бы немного послужить, то судьба восьмиколёсного плавающего вездехода-амфибии Арго, словно сошедшего со страниц фантастических романов, еще печальнее. Машина слишком опередила свое время, оказавшись в итоге невостребованной.
«Витязи» и Ямал
На 1960-1970-е годы приходится резкий взлет цен на нефть и остальное сырье. Международные биржевые котировки рванули так, что добыча «черного золота» даже в вечной мерзлоте становится очень рентабельной. В этих условиях СССР резко наращивает экспорт углеводородов, максимально инвестируя в разведку и обустройство новых месторождений. Суровый Крайний Север требовал дополнительных вездеходных моделей. И они появились.
В 1967 г. Московский экспериментально-механический завод освоил серийное производство снегоболотоходов В‑1 «Витязь».
Отличительной чертой данных машин было то, что вместо обычных гусеничных цепей они снабжались двумя резинотросовыми прочнейшими лентами с соединениями в форме штампованных траков из пружинной стали. Благодаря чему давление на грунт было минимальным: всего 0,13 кг/см².
Позже, уже в 1980-е годы, на «Витязи» поставили и «крепыши» Ишимбайского завода: ДТ-10 и ДТ-30, предназначавшиеся для работы в Арктике и Антарктики.
В 1985 г. свет увидели опытные экземпляры полярных вездеходов СВГ-701 Ямал, предназначавшихся для доставки на нефтяные поля крупногабаритных и тяжелых грузов.
Легковые советские вездеходы
Выпускался в модификациях ЛуАЗ 967 и ЛуАЗ 969. Если первый предназначался для армии, то второй был гражданским.
Несмотря на то, что по сравнению с западными и современными отечественными вездеходами ЛуАЗ смотрелся невзрачно, да и по техническим параметрам не ровня нынешним покорителям бездорожья, стать его обладателем было большой удачей.
Советские мотовездеходы
Не меньшей, а во многом и большей удачей в СССР было приобрести мотовездеход. Особенно, ежели этот экземпляр — производившийся в Харькове советский мотовездеход ЗИМ-350.
Как и в случае с ЛуАЗом, ЗИМ уступал зарубежным аналогам и современным российским мотовездеходам. Но в то же время имел и определенные преимущества.
Нынешние мотовездеходы, при всех их плюсах, — достаточно узкоспециализированная техника. А вот ЗИМы использовались куда более широко, в том числе и для сельскохозяйственных нужд. Для них производилось оборудование, легким движением руки превращавшее мотовездеход в минитрактор. Конечно, с большими тракторами, работавшими на колхозных полях, «малютка» ЗИМ-350 сравниться не мог, но для работы на даче вполне годился.
Поработал на своих «шести сотках», снял оборудование, а дальше поехал, как и положено на мотовездеходе. Удобно.
Почему в СССР было сложно стать обладателем вездехода (и не только)
Сейчас вы отправляетесь в автосалон и покупаете то, что вам нужно. Вернее, то, на что хватает денег. Ваши финансовые возможности – единственный ограничитель.
В советские времена ограничителей было поболее. Помимо финансов и дефицита, была еще и бюрократическая волокита. Прежде чем стать счастливым обладателем того же ЛуАЗа, сперва требовалось подать заявление руководству предприятия, где вы работали. В случае одобрения заявления (что не всегда бывало, поскольку начальство могло и не одобрить), вы получали право встать на очередь, и когда она подходила - становились владельцем машины.
Такая вот неудобная процедура. Конечно, были и некоторые «обходные маневры», но в целом в условиях командно- административной системы, удобства, как и индивидуальные потребности, учитывались мало.
