История создания вездехода
26.04.2023Вездеходная техника настолько тесно вошла в нашу жизнь, что трудно представить промысловика или путешественника по дальневосточным дебрям, который хотя бы раз не сталкивался бы с этим видом транспорта, будь то покупка, аренда или просто совместные поездки.
В данной связи не лишним будем вспомнить, кто и при каких обстоятельствах создал первый вездеход. Скажу сразу: история появления покорителей бездорожья довольно интересна. Для того, чтобы узнать автора вездехода, мысленно совершим путешествие во времени на сто с лишним лет назад.
Именно начало прошло века заложило основу для вездеходного бума, продолжающегося и поныне. Во многом вездеходный бум шел рука об руку с автомобильным. Несмотря на то, что автомобиль — более ранее изобретение.
Но давайте обо всем по порядку.
Детище четырех отцов
Словосочетание «Автор вездехода» не совсем корректно. Хотя во всемирной паутине частенько звучит именно так. Правильнее сказать: создатели, авторы вездехода. Поскольку вездеход - изобретение, за которым стоял не один человек. Хотите знать, кому человечество обязано появлением вездеходной техники? Я удовлетворю ваше любопытство: братья Спайкеры, Брандт и Кегресс.
Спайкеры - Якоб и Хендрик - владели небольшим автомобильным заводом под Амстердамом. В 1903 году братья Спайкеры с конструктором Брандтом построили полноприводную машину.
Эта новость произвела эффект разорвавшейся бомбы. Новинку обсуждали, без преувеличения, все. От мала до велика.
Оно и неудивительно. На дворе самое начало двадцатого века. Только недавно вообще появились первые автомобили. Страшно примитивный и тихоходный по нынешним меркам, но все же новый вид транспорта. До него, если не считать железные дороги, обходились конными повозками. Пионер конвейерного производства Генри Форд только начал пересаживать Америку и Европу с телег на персональные авто своего имени.
И тут такое! Полный привод!
Мир поражен. До чего техника дошла!
Увы. Несмотря на то, что Спайкеры и Брандт были личностями незаурядными, фактически подарившие человечеству новую технологию, они работали в спешке. Торопились успеть к соревнованиям Париж-Мадрид.
Поэтому их конструкция хоть и максимально приближалась к вездеходным показателям - тем не менее содержала ряд структурных недостатков, которые серьезно аукнулись…
Ведь недаром говорят: поспешишь - людей насмешишь.
Но смех еще ладно. А вот слезы гораздо хуже. Но именно ими, т.е. слезами и закончилось использования новинки - погибло несколько человек. Первый блин оказался комом.
Но страшная трагедия не погасила пыл энтузиастов. А побудила анализировать, как сделать новшество более безопасным. За дело взялся другой выдающийся ум - Алекс Кегресс.
Несмотря на свои германо-французские корни, жил и работал он в Российской империи, успешно освоив недавно появившуюся и крайне модную профессию шофера.
Кегрессу нравилось не только водить, но и конструировать. Свою работу он вел в параллельно со Спайкерами и Брандтом. Но в отличии от них никуда не торопился.
Узнав о неудачных результатах владельцев голландского завода, которые не продумали ряд моментов, Кегресс подошел к делу более ответственно. Поэтому свое устройство он продемонстрировал на несколько лет позже - в 1909 году.
Мы привыкли, что по виду тяги вездеходы делятся на колесные, гусеничные, полуколесные-полугусеничные (гибриды), на воздушной подушке. Детище российского поданного было как раз гибридом. Передняя часть - колесная. От нее так же отходило узкое подобие лыж. Задняя - гусеничная.
Кегресс считал, что такая конструкция придает новшеству большую устойчивость и безопасность. А лыжи позволяют успешнее передвигаться по снегу. И не прогадал – при езде по снежному покрову первый в мире относительно безопасный вездеход действительно показывал себя очень неплохо.
Однако масса недостатков по-прежнему сохранялась. Один из важнейших, из-за которого от вездехода практической пользы было в общем, мизер - постоянно рвавшийся гусеничный привод. Сделан он, кстати, был из верблюжьих шкур.
Кегресс приступил к устранению данного недостатка. Тем более этому как нельзя кстати способствовала напряженная международная обстановка.
Страшный двигатель прогресса
Любая война несет с собою жуткие бедствия. Но именно войны, к сожалению, во многом двигают научно-технический прогресс, создавая армейские новинки, которые затем «перетекают» в гражданскую сферу. Так было с реактивными двигателями, микроэлектроникой, атомной энергетикой, биотехнологиями, интернетом.
Не стали исключением и вездеходы.
Кегресс мог не спеша продолжать работать над установкой нормального привода, но грянувшая в 1914 году первая мировая война заставила взглянуть на проблему шире. А главное - серьезно поторопиться…
Царский генералитет, будучи в курсе недостатков изобретения Кегресса, все же оценили его потенциал. У нас и сейчас с дорогами огромные проблемы. Что уж говорить о дорогах вековой давности?
Руководство страны рассудило здраво: дела с дорогами в Российской империи обстоят так, что хоть плачь. А подвозить сырье, провизию, оружие, медикаменты и прочие необходимые вещи надо. Лошади застревают. Обычные автомобили - тоже. А враги не дремлют.
Соответственно, модифицированный вездеход — то, что нужно.
Автор вездехода понял, что от него требовалось. Уже в 1916 году Кегресс продемонстрировал военному командованию бронированный вездеход, созданный на базе британского автомобиля «Остин».
Однако из-за разразившейся революции царское правительство не успело наладить массовый выпуск вездеходов. Проблема была решена лишь советской властью.
Не было бы счастья, да несчастья помогло
До конца 30 годов века «Остины» преобладали в вездеходостроении как в западных странах, так и в СССР. Понимание того, что данная модель устарела и необходимо создавать что-то новое, присутствовало. Но желание создавать новинки во многом почти отсутствовало.
Почти - потому что нашелся в Европе индивидуум, которого крайне занимало дальнейшее развитие и совершенствование вездеходной техники. И не только вездеходной, но и вообще любой, помогающей победить. Имя его - Адольф. Отечество - Алоизович. Фамилия - Гитлер.
Педантичные германские конструкторы с поставленной задачей справились на отлично, радуя нацистского главаря не только новыми танками, самолетами, пушками, но и вездеходами. Особенно созданными на базе Horch и Wanderer.
Такие машины нового поколения в условиях советского бездорожья были крайне удобны вермахту и наносили огромный ущерб Красной армии.
В Советском Союзе в ходе войны также разрабатывались свои вездеходные типажи. Однако в целом, упор делался на производство авиации, танков и артиллерии. Подлинно вездеходная советская эра началась с конца 1940-х годов.
К ней так же подтолкнула война. Но не «горячая» с немцами, а «холодная» — с американцами. Да и отдаленные северные районы требовалось восстанавливать и развивать. Поэтому большинство советских вездеходов были военными, полярными, тягачами и отличались исполинскими размерами.
Успехи советской вездеходной отрасли вызывали удивление и одновременно восхищение. Западные страны тоже создавали неплохие образцы, но оно меркли на фоне советских.
Но касалось это лишь техники, предназначавшейся для армейских и хозяйственных нужд. Если говорить о вездеходах, предназначавшихся не для армии, перевозке грузов и полярных исследований, а для частных лиц, ситуация была прямо противоположной. Запад успешно обогнал СССР.
На то были свои объективные причины.
План против рынка
Люди старшего поколения, думается, помнят то, что молодежи покажется настоящей дикостью - запрет частного бизнеса.
Единственное исключение, где советское государство допускало частнопредпринимательскую деятельность - колхозные рынки, на которых можно было продать сельскохозяйственную продукцию, выращенную своими руками. Были, правда, еще так называемые «артели», большинство из которых в 1950-е годы преобразовали в госпредприятия.
На этом законная коммерция в Советском Союзе заканчивалась. Чтобы нанять работников, открыть магазин, ресторан, цех, не говоря уже о заводе - не могло быть и речи. Для советских людей был один официальный работодатель - государство.
Такая экономическая система, названная командно-административной, или плановой, принесла весьма печальные последствия. Советские потребители вынуждены были довольствоваться тем, что производило государство. А оно в первую очередь заботилось не о запросах потребителей, а о своих нуждах.
Отсюда чудовищный контраст. Советская военная техника лучшая. Весь мир ее боится. А над гражданской техникой, в первую очередь легковыми автомобилями, мир смеется. «Жигули», «Москвичи» и особенно «Запорожцы» были притчей во языцех.
Ровно то же обстояло и с вездеходами. Вездеходы для войны, грузов и исследований - великолепны. А для потребителей… Советский легковой вездеход «ЛуАЗ» отличался от западных аналогов примерно так же, как «Волга» от «мерседеса».
В постсоветский период ситуация начала потихоньку меняться.
Взлет российской вездеходной отрасли
С развалом СССР команда «младорефоматоров» провозгласила: хватит уповать на раздутый военно-промышленный комплекс, создавший абсурдную ситуацию: половина планеты завалена советским оружием, а внутри страны люди давятся в очередях за самым необходимым. Необходимо переориентировать производства на нужды потребителей.
Переориентации не получилось. Несмотря на легализацию частного бизнеса, российские власти построили такую «чудесную» экономику, что практически любое производство, кроме сырья, оказывалось нерентабельным.
Зато непомерно расцвела торговля. Страна жила в формате «купи- продай». Новые русские предприниматели ввозили из-за рубежа все, что только можно было продать. Начиная от жвачек и заканчивая вездеходами. Для тех, кто победнее - китайские ноунеймы. Для тех, кто побогаче - американские и европейские аналоги.
Продолжалась эта история до 1998 года, пока построенная на спекуляциях и экспорте сырья финансовая система просто не рухнула. Ужаснувшись масштабам кризиса российские власти пришли к правильному выводу: хватит жить «купи- продай». Пора, наконец, начинать «произведи - продай».
Так, в условиях резкого подешевевшего в ходе кризиса рубля и структурных реформ производство внутри России стало прибыльным. Начался бурный рост производственного сектора, включая вездеходной техники.
С нуля появились новые марки вездеходов. Конкурируя между собой, производители старались делать продукцию, соответствующую потребностям потребителей. В итоге в настоящее время по всем характеристикам отечественные гражданские вездеходы не уступают западным.
Словом, история создания вездехода оказалась весьма динамичной. Начиная от неуклюжих, первых вездеходов Кегресса, продвинутых германских, поражавших мир советских исполинов, комфортабельных западных, и заканчивая современными высокотехнологичными красавцами, удовлетворяющих запросы самых капризных потребителей.
